Szép munka

Régebbi bejegyzésemben írtam, hogy széria motoroknál is meg kell mérni a dugattyúkiállást és a hengerfejek égésterét. Az előbb említett bejegyzésben megmért hengerfejek megérkeztek a gépműhelyből. Nagyon szép munkát végeztek a szakemberek.

Dellorto probléma - ilyet még nem láttunk

Tegnap olyan Dellorto hibával találkoztunk, amilyennel még előtte soha: Az egész úgy kezdődött, hogy haver jött a bogarával, hogy nagyon szarul jár a motor. Szisztematikusan ellenőriztük a dolgokat: Szelephézag, zárásszög, előgyújtás. Minden OK, jöhettek a karbik. Rudazat egy kotyogós fos keresztrudas verzió volt, de a motor szarabbul járt mint amit ez indokolt volna. Mindegy, a szinkront amennyire a rudazat engedte, tökéletesre állítottuk. Jött a CO mérés.  A motor iszonyat sokat kapott, már nem igazán lehetett a CO csavarokkal korrigálni. Ekkor  a karbik torkaiba kukkantva már lehetett is látni, hogy az egyik becsöpög. Karbi szétszed, tűszelep rendben. Úszószint is rendben van, de próba gyanánt vegyünk vissza belőle egy picit. Összeszerelés után még mindig becsöpögött az az oldal, de csak minimálisat. Ekkor kivettük mindkét karbiból az úszót és megúsztattuk azokat egy edény benzinben. A hibás oldal úszója majdnem teljesen elsüllyedt, kb. 2mm maradt a benzinszint felett, míg a jó oldal úszójából majd’ 10mm kinn maradt a benzinből. A benzines áztatás után jött a mérleg. A  kérdéses autó karburátoraiban lévő úszók 10 helyett 14 illetve 19 grammot mutattak. Olyat már láttunk, hogy egy lemez úszó kilyukad, de a Dellortókban, Weberekben műanyag úszó van ami belül szivacsos lehet. Ezek az úszók valószínűleg annyira elöregedtek, hogy a benzin beszivárgott a belsejükbe, így jóval magasabb úszószintet és nem jól záródó tűszelepeket eredményeztek. Szóval ezentúl ha karbit újítok fel, tuti, hogy 1-2 napot úsztatni fogom benzinben az úszókat, mert a használt Dellortók (Weberek) elérhették azt a kort, hogy sajnos elő-előjönnek ilyen hibák is.

 

Vintage Speed motor - tőke probléma 2. rész

Nem hagyott nyugodni a dolog, több szempontból is megvizsgáltam a VS motornál a tőke talpa és blokk felülete közti kis hézag okát. Azért foglalkoztam a dologgal, mert nem első alkalommal építek be Engle vezérműtengelyt typ1 motorba, sőt nem először építek be magasabb talpú új FEBI tőkékkel párosítva Engle tengelyt. Mégis, most először találkoztam ennyire kis tartalékkal ezen a területen. Az első amit megmértem, hogy az utángyártott tőkékkel csupán 0,1mm a hézagunk, de a gyáriakkal sem vagyunk közel a biztonságos 2mm-hez, mert azokkal is csak 0,75mm a távolság. Na igen, viszont a gyári tengelyhez képest a W100 durván 2mm-rel nagyobbat emel. Szóval a tengely nagy emelése plusz a vastagabb talpú tőke okozza ezt az abnormálisan kicsi biztonsági tartalékot. Ez ugyan megmagyarázza, hogy mi is a gond ennél a blokknál, de azt nem, hogy korábban miért tudtam összerakni más motorokat még nagyobb emelésű W110, W120 tengelyekkel, akár úgy is, hogy a vastagabb talpú tőkét használtam. Más magyarázat nem lehet, csak, hogy a korai F-es blokkban a blokkféltől mérve nincs olyan mélyre marva a kérdéses felület, mint a későbbiekben. Mindegy is, az adott esetben a megoldást nem a használt gyári tőkék beépítése, és nem is a FEBI tőkék köszörülése, hanem a blokk ezen felületének marása jelenti.

Napi használatú autók szervize

Két autó kanyarodott oda hozzánk, melyek érdekessége, hogy napi használatban vannak. És miért is érdekes ez? Azért, mert az egyik egy késői ovál ablakos modell, melyeket koruknál fogva inkább csak hobbi céllal tartanak, de a kérdéses darab rendszeresen megteszi a Bécs-Budapest távot a 30 lovas motorjával. Illetve mindkét főváros nem éppen visszafogott forgalmában hiba nélkül teljesít.

A másik bogár sokkal fiatalabb, viszont dupla karburátoros tuning motorral bír, ami szintén a nyáron használt autók sajátossága.  

DAS Drag Day 11

2 év kihagyás után 4 hét múlva ismét Bitburgban ünnepelem a születésnapomat...

Vintage Speed összerakás - bosszantó apróságok képekben

Mivel van már egy karton féktisztítóm, gondoltam semmi sem állhat a Vintage Speed, majd a turbós blokk összefűzésének útjába. Sőt, akár egy szombat alatt össze is lehet pakolni a 2 motort olyannyira, hogy csak a hengerek, hengerfejek felrakását toljam át későbbi napokra. A szívó motor cuccai voltak közelebb hozzám a satupadon, ezért ahhoz nyúltam először. 30 perc se kellett a főtengely összes járatának és csapjának, a hajtórudaknak és a csapágyaknak a megtisztításához és összeszereléséhez. Igen, de az utolsó hajtórúd csavarjának betekerésekor éreztem, hogy az egyik csavar hol szorosan, hol lazán fordul. Gondoltam, hogy ez nem lesz így jó, és a gyanúm be is igazolódott amikor lekattant a nyomatékkulcs, mert a hajtórúd húzósan fordult a csapon. Ha lazítottam a csavarokon és figyeltem arra, hogy a nyomatékkulcs lekattanása után még egy picit se húzzam túl a csavart, akkor szépen forgott a hajtórúd a csapon. Arra jutottam, hogy görbe lehet a csavar. Csavar keresgélés, szétszedés, állítgatás, játszadozás következett. Oké, hajtórudak rendben.

Mondhatnánk, hogy a főtengely készen, de még a fogaskerekek biztosító gyűrűjét nem tettem a helyére, mert miután a kerekeket melegen felszereltem a tengelyekre, a turbós motor főtengelyére (amin gyári fogaskerekek vannak) gond nélkül felpattintottam a gyűrűt, de a VS motor főtengelyének (amin egyenes fogazású kerék van) beszúrásába nem ült be a biztosító gyűrű. Igen, az egyenes fogazású fogaskerék egy gondolattal szélesebb volt a gyárinál. A biztosító gyűrű hosszadalmas csiszolása következett, de végül az is a helyére került. (Itt teszem hozzá, hogy nem olyan könnyen megmunkálható anyag az a rugóacél.)

Az összeszerelés egy egyszerű szakasza következett (Bár az előzőek is egyszerű lépéseknek számítanak...). Mivel ennek a blokknak minden felületét újra síkolták, ezért vissza kellett tenni bele a tőcsavarokat. Ez a művelet a szétszedéskor felcímkézett tőcsavaroknak köszönhetően gyorsan ment. Csupán annyi pluszt kellett tennem, hogy alaposan megmérjem, hogy melyik tőcsavar mennyire lóg ki a másik blokkfélből, mert zárt anyákkal akarom összerakni a motort, és nem lenne szerencsés ha a tőcsavar lefeneklene az anyában még azelőtt, hogy összefogná a blokkfeleket. Az olajleeresztő fedél tőcsavarjait is kicseréltem belülről becsavart hatlapfejű csavarokra. Itt fontos a megfelelő hossz eltalálása, mert az új fedelek erősebb anyagból vannak, amit ha vastag Victor Reinz tömítéssel párosítunk, akkor a gyári hosszúságú csavarokat alkalmazva alig fog 1-2 menet. Persze az se túl jó, ha hosszú csavart teszünk, mert gyárilag zárt anyák fogják a fedelet. A helyzeten picit javíthatunk, ha a gyári zárt anyák helyett a kereskedelemben kapható M6 zárt anyákat alkalmazunk, mert azok nem csak 5 hanem 7-8mm mélyen tudják a tőcsavart befogadni, így több a játékterünk. A szívókosár is visszakerült a blokkba, Gene Berg után szabadon, beragasztva.

Több dolog hátráltatott ezidáig, de meg nem akasztott egyik nehézség sem. Következő lépésként összeszereltem az Engle W100 vezérműtengelyt a CB Performance egyenes fogazású vezérműkerekével. Pár mondat erről a kerékről: Azért használnak egyenes fogazású kerekeket tuning motoroknál, mert a ferde fogazás révén a vezérműtengely el akarna mozdulni hosszirányba is, így kopik a vállas csapágy válla. Ez akkor lényeges, ha nagy emelésű tengelyünk, dupla szeleprugóink vannak, mert akkor ez a káros hatás erőteljesebben jelentkezik. A VS motornál erről szó sincs, a tulaj egyszerűen szeretné hallani az egyenes fogazás okozta hátborzongató, visító hangot. Ennek a CB Performance CroMo keréknek a másik érdekessége, hogy a hozzá adott excenteres alátéteknek köszönhetően a vezérlés eltolható +/- irányba 3-6 fokot, így a motor hangolható a nyomatékosabb, illetve a forgósabb jelleg felé.

Miután a csapágyak is bekerültek a blokkba, bepróbáltam a vezérműtengelyt (Természetesen a már megszokott apró sérülések elpolírozása után, melyekkel mindig találkozok tengely vállas csapággyal érintkező vállainál, és amelyek nem durvák, de rögtön az első beépítéskor összekarcolják a csapágy vállát.)

Ezután tudtam, hogy néhány dolgot ellenőriznem kell: Az első, hogy hogyan fér el az olajpumpa. Ez azért fontos kérdés, mert ennek a motornak a szétszerelésekor láttam, hogy nagy szállítású pumpa van beépítve, de egyrészt 5db tömítéssel hézagolták azt, illetve alaposan megfaragták a házát, hogy elférjen a vezérműtengely kerekétől. Ez azért lehetett, mert egy 71 utáni olajpumpa került a motorba, de valószínűleg egy 71 előtti vezérműtengellyel párosítva. Most a motor kapott egy sportvezérműtengelyt, de a sportvezérműtengelyekhez a 71 előtti szivattyúk passzolnak (faragás nélkül). A gyanúm beigazolódott, sőt, ennél a CB Performance keréknél még drasztikusabb a helyzet. Már meg is rajzoltam a vágandó alumínium alátétet a pumpa alá. Felmerülhet a kérdés, hogy így is pontosan illeszkedik-e majd a blokk olajjárataihoz a szivattyúház járata, de azt kell mondjam, hogy nem jelent majd gondot, hisz' a nyomóoldalt lezárjuk, mert a Full Flow rendszerhez a fedélen léptetjük ki az olajat, a szívó csatornája meg jóval nagyobb ennek a brazil pumpának, mint a blokké, így azt hozzá, tudjuk igazítani.

Olajpumpa dolog még nincs megoldva, de ha elkészül az alátét, akkor rendben vagyunk. A másik dolog amit ellenőriztem, az meglepett: Mindig ellenőrizni kell egy tuning motornál, hogy a vezérműtengely maximális emelésénél van-e kellő hézag a tőke talpa és a blokk azon felülete között, ami tőke furata körül van. Itt illik 2mm hézagot hagyni. Mivel ebbe a motorba a "legkisebb" Engle tengely kerül, aminek nem kimondottan nagy az emelése, ezért jelen esetben a hézagot csak rutinból ellenőriztem. De ekkor jött a csodálkozás: A furatba beejtett tőke talpa és a vezérműtengely bütyke között csak 1-2 tized hézag volt. Ez azért lehet, mert korábban új tőkéket rakhattak a motorba, amiknek vastagabb a talpuk és nincs olyan szépen kimunkálva a talp töve. Bepróbáltam a motorba egy gyári tőkét, azzal vállalható volt a hézag. Most 2 lehetőség maradt: Vagy elviszem köszörültetni a motorhoz tartozó tőkéket, vagy válogatok össze jó állapotú gyári tőkéket. Holnapra talán megálmodom.

Utángyártott tőke

Gyári tőke

Ez most nem motorszerelés

A lézervágott alkatrészeket lesorjáztam, majd az alaplemezeket előkészítettem és feketére fújtam. Utána következtek a rozsdamentes H-betűk, amiket süllyesztettem a csavarhelyeknél, ezres papírral visszacsiszoltam őket, majd durva és finom rongykoronggal, durva és finom pasztával adtam nekik egy laza polírt. Összecsavarozás után jöttek létre ezek a veterán autókra szánt országjelző táblák.

1,6 turbo - dugattyúhűtés

Feltöltős motoroknál a nagyobb hőterhelés miatt szokás a dugattyút hűteni. Az épülő 1,6 motornál is felmerült a kérdés, hogy juttassunk-e plusz olajat a dugattyútestre. Egy komoly, kihegyezett turbós motornál ez nem kérdés, ott meg kell oldani a dugattyúk hűtését. De ez egy visszafogott utcai motor lesz, aminél nem szállhatunk el a teljesítményben, hiszen nem CroMo alkatrészekből épül. Tehát jelen esetben lehet, hogy csak rengeteg plusz munkát csinálunk magunknak a felesleges hűtés kiépítése miatt, sőt az olajnyomást is lecsökkentjük azáltal, hogy olajat spriccelünk a dugattyúkra. Mindegy, nézzük a lehetséges megoldásokat a fenti témára:

Az első és egyben legjobb megoldás a blokk olajjáratát megfúrva fúvókákat elhelyezni, melyek irányítottan megfelelő szórásképpel olajat juttatnak a dugókhoz. Ez a legkomolyabb megoldás, többszáz lóerős autóknál alkalmazzák, ezt feleslegesnek érzem egy 100 LE alatti motornál.

A másik megoldás, hogy a hajtórudaktól indítjuk az olajsugarat, melyet tehetünk úgy, hogy megfelelő helyre és szöggel furatot készítünk a hajtórudakra a csapágy irányába. Jó megoldás, de oda kell figyelni rá, mert ehhez 2 irányból kell egy nagyon kis átmérőjű furatot készíteni, nagyon pontosan. Természetesen a csapágyat is furatolni kell.

De az én érdeklődésemet az alábbi megoldás keltette fel, melynél nagyon kis munka befektetésével eljuttatható a többlet olaj a dugattyúk hűtésére. Egyszerűen a hajtórúd 2 oldalára kell 1-1 nútot marni, ahonnan a csapágyaktól távozó olaj irányítottan juthat el a dugókhoz. 

De jönnek a kérdések: Jó ez a módszer? Nem vesztünk vele túl nagy olajnyomást? Szükség van rá egyáltalán? Magam végiggondolva a dolgot, illetve másokkal is beszélve, a fentiekre az alábbi válaszok születtek:

1. A módszer jó lehet, hiszen alkalmazzák gyári turbós motoroknál is, illetve a nagy vízen túl utólagos turbósításnál is elfogadott az eljárás. Ugyanakkor lehet, hogy a gyárilag így kialakított hajtórudaknál kisebb hézagot hagynak a hajtórúd és a főtengely sonkája között, ezzel beállítva a hajtórúd csapágyánál átáramló olaj mennyiségét. Másrészt a hajtórúd csapágyainál távozó olaj így is úgy is spriccel mindenfele, kap belőle a dugó bőven, ezért nem biztos, hogy olyan sokat számít ez a kis nút, főleg 6000 fordulat/percnél, amikor kétséges, hogy pont oda spriccel-e az olaj, ahova kell...

2. Szerintem nem vesztünk vele túl nagy olajnyomást, hiszen bogár motor esetében, ha van 0,7mm-es hézag a hajtórúd mellett ahol távozhat az olaj, akkor ez a szélesség azon a kerületen akkora felületet eredményez, hogy mindkét oldalra bemarva a kis nútot, nem növeljük meg még 5%-kal sem azt a felületet ahol az olaj távozni tud a csapágytól. Ugyanakkor sok kicsi sokra megy, ennél a motornál az olajnyomás eleve egy kritikus pont, nem szerencsés itt-ott eldobni belőle.

3. Abból kiindulva, hogy a motor teljesítményét nem tervezzük nagyobbra mint egy nagyon erős duplakarbis 1,6 szívómotorét, illetve, hogy léteznek olyan kész turbó szettek, melyeket széria 1,6 motorokra árulnak és 130 LE-t ígérnek, azt mondom, hogy nincs szükség a dugattyúk extra hűtésére. Ezt igazolja az az általam ismert 1,6-os turbós motor is, mely úgy készült, hogy egy kétes állapotú, használt 1,6 motorra rádobták a bontóból egy Reanult5T-ről leszerelt turbót és karbit, és amely hosszú évek óta minden lehetséges gyorsulási versenyen nem kevés futamon szaladta már meg a 14 másodperces időt, amihez 100+ lóerőre van szükség.

Szóval gondolkoztunk picit, nem lesz dugattyúhűtés.

  

Vintage Speed - olajhűtő

A Vintage Speed motor és ha kerítek még egyet, akkor a turbós 1,6 is typ4 olajhűtővel fog szaladni. Mindenkinek ajánlom ezt a megoldást, akinek nem brutálisan tuningolt motorja van. Az a jó ennek az olajhűtőnek az alkalmazásában, hogy passzol a késői nagy olajhűtős typ1 motorok alumínium olajhűtő közdarabjára, így gond nélkül felcsavarozható a typ1 blokkra. Ha fenn a motoron a hűtő, akkor már csak a turbinaház hátán lévő kis olajhűtő odúba kell egy kb 2centi széles lemez csíkot betoldani.

Hogy miért jó ez? Mert így kaphat a motorunk egy 2 sorral nagyobb olajhűtőt a gyári helyre. Nincs csövezés, nincs konzol gyártás, marad a gyári kinézet. Bontva párezer forint, de újban sem vészes a 90 Eurós ár.

Lézervágás

Ismét érkezett egy adag lézervágott motyó. A csomag fele sima acél lemez, a másik pedig rozsdamentes acél. Már most sem néz ki szarul, de amikor az alaplap kap egy fekete fényezést, a rozsdamentes rátét pedig egy polírt, akkor fog igazán mutatni az ország jelző táblácska.

1,6 Vintage Speed, 1,6 Turbo - Motormosás, összeszerelés.

A 2 blokk faragását a megtisztításuk követte az alábbiak szerint: A művelet ecsetes mosóbenzines kezeléssel kezdődött, majd amikor a tisztítóanyag már inkább fáradtolajhoz hasonlított és a mosóedény aljában 2 maréknyi fémforgács gyűlt össze, jöhetett a magasnyomású mosó. Az összes járat és felület átveretése után ismét ecset következett meg egy kis Brigéciol. Mire hatott az oldószer, ismét következett a magasnyomású mosó. Természetesen a tisztítás alatt többször előkerült a kompresszor is. Utolsó fázisként a motorszerelő állványon még egy féktisztítós öblítés jött. Mármint a turbós motor blokkjánál, mert a Vintage Speed motoron nyomokban megmaradt fekete festéket is el kellett távolítani, majd alapos zsírtalanítás után újra fújni.

Természetesen a későbbi olajfolyásokat megelőzendő, a festés nem terjedt ki a tömítőfelületekre. A Vintage Speed motor korábban is szimeringes volt a szíjtárcsánál, de ma eldőlt, hogy a turbós motor is az lesz, mert sérüléseket találtunk a blokk azon részénél.

Blokkokat rakjuk kicsit félre, jöhetnek a főtengelyek, hajtórudak, csapágyak, fogaskerekek.

Az alkatrészek összeválogatása után jöhetett azok ellenőrzése. Erre például az alábbi képeken látható új csapágyak olajzó furatainak megmunkálási sorjái miatt van szükség.

El lehet képzelni, hogy egy-egy ilyen darab ha üzem közben leszakad, akkor mit tud csinálni a motorunkkal. ezeket a gyártási hibákat tűreszelővel, majd a reszelőre tekert finom csiszolópapírral el kell tüntetni. Ha az összes alkatrész rendben van és patyolat tiszta, akkor lehet is összepakolni a főtengelyeket, motorokat.

Itt tartunk most, itt fogyott el a féktisztító...

GS 1302 - kém fotók

A typ4 jár, és most már a végleges helyén.

És egy kép az autóról. Alakul...

1776 - fúvókázás

Kicsit javítottam az 1776 motor fúvókázásán, aztán mentem vele egy visszafogott tesztkört, hiszen még bejáratós:

1,6 vintage speed - 1,6 turbo - blokk mosás előtt 2

Legutóbb a 2 motornál a Full flow rendszer olajvisszavezetésének kialakítása maradt el, amit most pótoltam mindkét blokkon:

A turbós motornál ezzel mindennel meg is volnánk, de a régi F-es blokkon még találtam feladatot, mert korábban a nagy szállítású M8-as tőcsavarokhoz gyártott pumpa csak M6-os csavarokkal volt lefogatva. Mostantól ebben a blokkban is M8-as menetek rögzítik az olajpumpát:

A tuning motorok esetében gyakran akadnak forgácsolási feladatok, amit jól mutat a 2 motor utáni helyzet motorszerelő-állvány alatt. Takarítás következik.

Nem csak piszkált, hanem széria motoroknál is érdemes a motor megtisztítása, összeszerelése előtt az összes menetet ellenőrizni. A turbós motornál nem volt gond, viszont a Vintage Speed blokknál találtam meghalt meneteket:

A javítást az előző blogomon már bemutatott Würth menetjavító rendszerével végeztem. Nem álltam neki ismételten fotózni, úgyhogy benyomom ide a régi képeket a menetjavítás menetéről:

Sérült menet és a Würth készlet:

Fúrás, perem marás:

Menetfúrás és a javító persely:

A persely beépítése mángorlással és a javított menet:

1776 - Ez szopat engem?

Valahogy az 1776 motornál, illetve az autónál mindig ér valami meglepetés. A motortól, tuningtól független szívások sora rögtön a motorberakás után észlelt olajtócsával kezdődött. Hát igen, a gyári féltengely gumi pár évtized után pont most adta meg magát. Aztán egyik nap amikor már volt km az új motorban, járnék be a bogárral, gázpedál beesik. Igen, elszakadt a bovden. Még szerencse, hogy van akkora erő a motorban, hogy alapjáraton is alkalmas a helyzetváltoztatásra. Már az új bovdennel autózva azt vettem észre, hogy furcsán mocorognak a műszerek. Gyors feszültségmérés után rájöttem, hogy a gyári feszszabályzó nem kívánja tovább teljesíteni a feladatát. Gyorsan lekötöttem a töltővezetéket, nehogy 16-17 Volt feszültség kicsinálja az akksit. Keresgéltem külső feszszabályzós generátorhoz szabályzót, de nem találtam itthon 1 darabot sem a bogarakba 6 hónapig szerelt alkatrészből. Mivel a gyári új árát le se merem írni, ezért egy angol utángyártottat sikerült beszereznem jelképes 3500 forintos áron. Megtörtént a csere, de töltés nem volt hiszen időközben kiégett a töltés visszajelző lámpája, amin keresztül kapja a gerjesztést a generátor. Mindegy, ez is rendben van már.

Jöjjenek hát a tuningból adódó kellemetlenségek: A motorba bekerült egy VDO T-elosztó és két jeladó, hogy az olajnyomás visszajelzése mellett az olajhőfokot is láthassuk. Az olajhőfok jeladója annyira hosszú volt, hogy az elosztónak csak az egyik ágába lehetett anélkül betekerni, hogy ne ütközött volna fel. Nincs ezzel semmi gond, így lett összeszerelve. Mentek is a kilométerek az autóba, az olaj meg megjelent a blokkon kívül, a jeladók alatt. Ezzel sincsen semmi gond, hiszen minden menet kúpos, így csak rá kellett húzni a hőgombára, hogy rendesen tömítsen. Végre szárazság volt a problémás helyen, viszont világított az olajnyomáslámpa... A jobban betekert hőgomba elzárta az olaj útját az olajnyomás-gomba előtt...

Hagyjuk picit ezt az idegesítő apróságot, foglalkozzunk komolyabb dolgokkal: Az autót az első 200 km alatt nem nagyon forgattam, hosszú távon, háromezres fordulaton kerültek bele az üzemórák. Eljött az idő, hogy rá-rápróbáljak, hogy viselkedik a gép a magasabb tartományokban. Ekkor jött a meglepetés: Sehogy. Valahol 3-4ezer között az autó megszűnt gyorsulni. Már mindenre gondoltam, még arra is, hogy esetleg nem raktam jelre a vezérlést, de arra nem, hogy a fúvókázás rossz lenne. Persze, hogy nem lehet rossz, hiszen még az állványon járatáskor csináltam egy alap fúvókázást amivel jól kell működnie a motornak és amin elvileg már csak finomítani kell. Igen ám, de nekem van egy adag fúvókám, van jópár szerelt fúvókasorom is, de időről időre betér hozzám valaki, hogy próbáljunk variálni a fúvókákon. Így eshetett meg, hogy próba gyanánt kikaptam a fúvókasort az állványon lévő motor Webereiből és addig gyorsan bedobtam 4 másik fő- és féklevegő-fúvókát az 1776 karburátoraiba, hogy ne álljon üresen. Lényeg a lényeg, a féklevegő fúvóka túlságosan késleltette a főfúvóka belépését, ráadásul a főfúvóka is pici volt. A motor pedig azért működött hibátlanul 3000-ig, mert bár alapjárati fúvókának hívják, de az alapjárati fúvóka nem csak alapjáraton dolgozik, hanem jól belőtt karbinál kb. 3000-ig az alapjárati rendszer látja el üzemanyaggal a motort. (Fúvókázásnál ki is lehet próbálni, hogy kiszereljük a főfúvóka sort, és csak az alapjárati fúvókákat benn hagyva megyünk egy próbakört. Ha jó az alapjárati rendszerünk, akkor 2-3ezres fordulatig úgy tudunk autózni a főfúvóka nélküli karbikkal, hogy észre sem vesszük azok hiányát. Természetesen elérve a 2500-3000 fordulat/percet, nagyon bedúsul a fúvóka nélküli karbi, de addig hibátlanul kell üzemelnie.)

No mindegy, egyelőre ennyit a kellemetlenségekről, ez egy ilyen műfaj...

1,6 vintage speed - 1,6 turbo - blokk mosás előtt

A főtengely, illetve a blokk összefűzéséig párhuzamosan készül a két 1,6-os motor, mivel alig több idő egyszerre két motoron elvégezni ugyanazokat a lépéseket, mint 1 példányon, így haladósabb a munka. Aztán idővel elkülönül majd a 2 munka, mert míg a klasszikus 2 karbis ezerhatost összerakni rutinból megy, addig a feltöltős kivitelben van kihívás és plusz munka bőven.

Első lépés a blokkok megtisztítása, de ezt az első lépést megelőzi egy még elsőbb lépés: A blokkokon el kell végezni minden forgácsolási munkát, hogy a tiszta motorokba már ne kerülhessen semmilyen fémforgács. Ez a turbós motornál csupán a full flow olajrendszer kiépítéséhez szükséges módosításokat jelenti, hiszen eleve egy vékony pálcás, nagy olajhűtős motorról beszélünk. Itt teszem hozzá, hogy az a "csak" az előző mondatomban, kicsit optimista volt, hiszen van vele meló bőven: Full flow. És amiről korábban nem írtam, az a legszörnyűbb az egészben, hogy a megmunkálási dugót kivéve, nem olyan egyszerű kialakítani az M16x1,5 menetet. A probléma az, hogy a járatba bekukkantva van egy lépcsős szűkület, ami ráadásul nem központos a furat külső, nagyobb átmérőjű részével. Szóval pisztolyfúróval igazi kihívás a blokk megrepesztése nélkül abszolválni a feladatot.

Szóval, a forgácsolási munkákat a Vintage Speed motornál kezdtem, hogy egy szintre hozzam a két motort a tisztítás előtt. Korábban már elvégeztem az M10-es tőcsavarok átperselyezését M8-ra: Perselyezés. Igen, de az egyik menet problémás volt, mert már perselyezték Helicoil menetjavítóval, amibe rosszul csavarták bele a tőcsavart, így a menet sérült. Amikor megpróbáltam a menetjavítót kitekerni (Ami pont arról híres, hogy nem olyan egyszerű kiszedni), akkor az kettétört. A első feladat tehát a maradék kibányászása volt. Sikerült:

Ezután már csak az volt a probléma, hogy a kiszakadt menetbe már nem lehetett M12x1,5 menetet fúrni, ami a perselyekhez kell, így M14x1,5 került a blokkba, amihez egyedi persely készül. Ha már a menetfúrónál tartunk, akkor az olajvisszavezetés dugójába is került egy M6 menet, hogy egyszerűbb legyen azt kihúzni.

Végül az olajhűtő felfogatási pontjainak átalakítása következett, hogy a kicsi és hűtőlevegő útjában álló hűtőt a nagyobb, eltolt változatra cserélhessük.

Most már "ugyanolyan" a 2 blokk, mindkettőből a full flow rendszer M16x1,5 menete hiányzik, ami után jöhet a mosás, amit úgy utálok.