Feltöltős motoroknál a nagyobb hőterhelés
miatt szokás a dugattyút hűteni. Az épülő 1,6 motornál is felmerült a
kérdés, hogy juttassunk-e plusz olajat a dugattyútestre. Egy komoly, kihegyezett
turbós motornál ez nem kérdés, ott meg kell oldani a dugattyúk hűtését.
De ez egy visszafogott utcai motor lesz, aminél nem szállhatunk el a teljesítményben,
hiszen nem CroMo alkatrészekből épül. Tehát jelen esetben lehet, hogy
csak rengeteg plusz munkát csinálunk magunknak a felesleges hűtés kiépítése
miatt, sőt az olajnyomást is lecsökkentjük azáltal, hogy olajat spriccelünk
a dugattyúkra. Mindegy, nézzük a lehetséges megoldásokat a fenti témára:
Az első és egyben legjobb megoldás
a blokk olajjáratát megfúrva fúvókákat elhelyezni, melyek irányítottan
megfelelő szórásképpel olajat juttatnak a dugókhoz. Ez a legkomolyabb
megoldás, többszáz lóerős autóknál alkalmazzák, ezt feleslegesnek érzem
egy 100 LE alatti motornál.
A másik megoldás, hogy a hajtórudaktól
indítjuk az olajsugarat, melyet tehetünk úgy, hogy megfelelő helyre és
szöggel furatot készítünk a hajtórudakra a csapágy irányába. Jó megoldás,
de oda kell figyelni rá, mert ehhez 2 irányból kell egy nagyon kis átmérőjű
furatot készíteni, nagyon pontosan. Természetesen a csapágyat is furatolni kell.
De az én érdeklődésemet az
alábbi megoldás keltette fel, melynél nagyon kis munka befektetésével eljuttatható
a többlet olaj a dugattyúk hűtésére. Egyszerűen a hajtórúd 2 oldalára
kell 1-1 nútot marni, ahonnan a csapágyaktól távozó olaj irányítottan juthat
el a dugókhoz.
De jönnek a kérdések: Jó ez a módszer? Nem vesztünk vele
túl nagy olajnyomást? Szükség van rá egyáltalán? Magam végiggondolva a
dolgot, illetve másokkal is beszélve, a fentiekre az alábbi válaszok születtek:
1. A módszer jó lehet, hiszen alkalmazzák gyári turbós motoroknál is, illetve a nagy vízen túl utólagos turbósításnál is elfogadott az eljárás. Ugyanakkor lehet, hogy a gyárilag így kialakított hajtórudaknál kisebb hézagot hagynak a hajtórúd és a főtengely sonkája között, ezzel beállítva a hajtórúd csapágyánál átáramló olaj mennyiségét. Másrészt a hajtórúd csapágyainál távozó olaj így is úgy is spriccel mindenfele, kap belőle a dugó bőven, ezért nem biztos, hogy olyan sokat számít ez a kis nút, főleg 6000 fordulat/percnél, amikor kétséges, hogy pont oda spriccel-e az olaj, ahova kell...
2. Szerintem nem vesztünk vele túl nagy olajnyomást, hiszen bogár motor esetében, ha van 0,7mm-es hézag a hajtórúd mellett ahol távozhat az olaj, akkor ez a szélesség azon a kerületen akkora felületet eredményez, hogy mindkét oldalra bemarva a kis nútot, nem növeljük meg még 5%-kal sem azt a felületet ahol az olaj távozni tud a csapágytól. Ugyanakkor sok kicsi sokra megy, ennél a motornál az olajnyomás eleve egy kritikus pont, nem szerencsés itt-ott eldobni belőle.
3. Abból kiindulva, hogy a motor teljesítményét nem tervezzük nagyobbra mint egy nagyon erős duplakarbis 1,6 szívómotorét, illetve, hogy léteznek olyan kész turbó szettek, melyeket széria 1,6 motorokra árulnak és 130 LE-t ígérnek, azt mondom, hogy nincs szükség a dugattyúk extra hűtésére. Ezt igazolja az az általam ismert 1,6-os turbós motor is, mely úgy készült, hogy egy kétes állapotú, használt 1,6 motorra rádobták a bontóból egy Reanult5T-ről leszerelt turbót és karbit, és amely hosszú évek óta minden lehetséges gyorsulási versenyen nem kevés futamon szaladta már meg a 14 másodperces időt, amihez 100+ lóerőre van szükség.
Szóval gondolkoztunk picit, nem lesz dugattyúhűtés.
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése