Elfáradtam

Tegnap amikor megkaptam postán a Bug In jegyeket megörültem. Aztán este, nézegetve a szép színes belépőket, rájöttem, hogy hiába minden, esélyem sincs 3 hét alatt összerakni, leműszakiztatni az autómat. Elkeseredtem.
És miért nem tudom befejezni? Nem azért mert baszok rá, hanem mert még azokat a dolgokat sem tudom teljesíteni, amiket másoknak ígértem. És azokat a dolgokat sem azért nem tudom teljesíteni, mert tróger vagyok, hanem egyszerűen véges az időm. Reggel megébredek 5-kor és azon agyalok, hogy mi mindent kell elintéznem a munkahelyemen. Aztán a munkában már azon jár az agyam, hogy délután hol folytassam a bogaras dolgaimat, hogy milyen alkatrészt kell még rendelnem, hogy el kéne mennem az esztergályoshoz... Aztán szólnak (vagy egyszerűen kényszert érzek rá, mert sok a feladat), hogy tovább benn kell maradnom az irodában. Erre én elkezdek idegeskedni, hogy csúsztam megint egy napot az elképzeléseimhez képest azzal a motorral... Hogy ma már nem tudom azt a szétborított karbit összerakni... Otthon azért csak kimegyek a garázsba, de persze semmi sem jön össze, de ha mégis az is rengeteg idő, mert mindent ötször megmérek, letisztítok. Találok egy alkatrészt ami nem tökéletes, de nyugodtan be lehetne építeni. Nem, nem hagy nyugodni a lelkiismeretem, inkább majd elviszem holnap az esztergályoshoz és átalakíttatom. Tudom, ezzel megint napok mennek majd el, sőt én leszek abban a nagyon hálátlan közvetítő szerepben, amelyben szekálnom kell az esztergályost akinek nyűg az az 1db sok munkával járó átalakítás amit kértem tőle... Akinek meg készül a motor, annak meg magyarázkodhatok... Mindegy, nem idegeskedek tovább, úgyis eljött az este... Bemegyek, zuhany, ágy, lap top... Persze, mert meg kell rendelnem még pár alkatrészt, meg meg kell néznem, hogy mit reagáltak a legutóbbi reklamációmra amiatt a hibás olajpumpa miatt. Aha, itt is van, nem veszik vissza... Ezt bebuktam (Én)... Mert ugye én rendeltem, én vettem, nem pedig az akinek készül a motor... El is megy a kedvem az alkatrészektől, meg különben is fáradt vagyok... Igaz kaptam még 18 e-mailt bogaras témában, amiket még van erőm elolvasni, de nem bírok már 18 oldalnyi választ írni... Elfáradtam, elalszom... Vége egy napnak, reggel 5-kor kezdődik a következő... Aztán vannak olyan napok amikor beteg vagyok, azok sokkal egyszerűbbek: Heverek az ágyamban, elbóbiskolok, és csak amikor megébredek, akkor ugrik be, hogy már ez a 2. nap amikor nem nyúltam hozzá az állványon lévő motorhoz... Aztán vannak hétvégék is... Ja, azok nincsenek...
Aztán amikor végre összeáll egy motor, akkor már biztos, hogy ott van a polcon legalább 2 vonalbafúrt blokk a tartozékaival... Haladni kéne azokkal is, főleg, hogy hónapokat dekkoltak a gépműhelyben. Igen, ezek voltak azok a hónapok, amikor a gépműhelyben már nagyon utáltak az állandó telefonálgatásaim miatt... De mit tegyek, amikor nekem is rendszeresen felteszik a kérdést: Mi van már a motorommal?
Szóval befejeztem valakinek a motorját és tudom azt, hogy az autómhoz akkor sem nyúlhatok hozzá még hónapokig. Ahhoz az autóhoz, amit 10 éve lelkesen kezdtem el felújítani és 9 éve már vigyorogva jártam vele nap mint nap. Utána éveken át, pusztán kedvtelésből apránként fejlesztettem rajta. Mindig akkor nyúltam csak hozzá, ha kedvem volt. És volt hozzá kedvem. Élvezettel, aprólékosan csináltam meg rajta mindent. Aztán használtam és élveztem a használatát is. Na ennek 3 éve vége, azóta többször nyúlok más autójához, mint a sajátoméhoz... Amikor meg van 1 hónapban egyszer egy olyan szombatom, amikor lesétálhatnék ahhoz a garázshoz ahol az Cal looker van szétszedve, akkor rohadtul nincs kedvem bogarat szerelni... Sőt, türelmem sincs... Amikor egymás után 3 dupla karbis motor beállításával pöcsöltem, akkor a "szabadnapomon" nincs kedvem egy negyedikkel is szenvedni... Amikor más alkatrészeit tisztogatom napokon át, akkor a sajátomhoz nincs kedvem, azt összeszerelem koszosan. Az utóbbi 3 évben kimerült abban a bogaram szerelése, hogy egyszer összegányoltam az autómat 1 tatabányai útra, de úgy, hogy szégyelltem felnyitni a motorháztetőmet, mert abba az 1 délelőttbe amennyi időm volt, abba nem fért bele annyi igényesség, amennyit én elvárok magamtól és amennyit megadok mások autójának. A másik alkalom a 3 év alatt az volt amikor az Olasz-Francia útra szintén csak összeszórtam a Cal lookert. Tudom, néha jó buli egy-egy találkozóra összefogni páran és hajnalig melózva az utolsó percben elkészülni egy ütős autóval, de az már nem buli, amikor 4200km-t megtéve, Európát körbeautózva rájössz, hogy azért volt olyan izgága az autó az úton, mert a nagy kapkodásban elfelejtetted meghúzni a kormányösszekötő gömbfejeinek anyáit...
Ez az összefüggéstelen iromány most kibukott belőlem a majd' 25ezer Ft-os Bug In belépőket nézve... Ezeket nézve be kellett vallanom magamnak, hogy márpedig se az autóm, se én nem leszek ott a találkozón, pedig nagyon szeretnék. Pont annyira, mint amennyire már igazán elmennék egy-két itthoni találkozóra a saját autómmal, nem pedig utasként... Vagy csak úgy simán munkába... Mindig nagyon szerettem munkából haza autózni a bogárral... kényelmesen, kicsit hosszabb úton mint ami logikus lenne... De nem, még ha a mai naptól mindenki más motorját, autóját, karbiját félretolnám és már-már erőltetetten csinálnám a saját autómat, akkor sem tudnék kimenni. Mások dolgát meg nem fogom félretenni. Igyekszem mindenkinek segíteni, mindenkinek akinek nálam van motorja azt mihamarabb befejezni, mindenkinek akinek ígéretet tettem, hogy bármit is segítek, csinálok neki, azt teljesíteni. Ha ez sikerül, akkor nem szeretnék többet belekerülni ebbe a mókuskerékbe. Pihenek 1-2 hónapot, összerakom az autómat, segítek apunak a Formel Vau befejezésében és 2014-től, az autóm elkészültének 10. évfordulójától ismét bogarazni fogok... Úgy ahogy mindig is szerettem, autózni, túrázni, találkozókra járni és nem pedig úgy ahogyan most csinálom, görcsölve, idegeskedve, vágyakozva...
A blog még 1 hétig marad, aztán eltűnik az is.

Levelem érkezett

T2 szerviznap

1776 - holnapután

Abból a beígért holnapi (tegnapi) indításból holnaputáni (mai) lett. A késés oka ugyanaz mint mindig, hogy soha semmi sem megy olyan simán, mint ahogy elsőre látszik:
A motor összességében egyben volt, csupán 1-2 apróságot kellett átrakni a korábbi 1,6 motorból. A szelephimbáknál és nyomórudaknál ez mindössze 4 csavart jelent, de ha a régi motor szelepfedeleit lepattintva azt látjuk, hogy vastagon olajsarasak, kokszosak az alkatrészek, akkor az új motorba való beszerelés előtt nem ússzuk meg a szétszerelést és tisztítást.

Máris fél óra - óra lesz az 5 perces műveletből és akkor a megfelelő himbageometria és szelephézag beállításáról nem is beszéltünk. Mindegy, hosszú még a szombat. Ha már a szombatnál tartunk, délelőtt még nyitva vannak az üzletek, úgyhogy gondoljuk csak át, hogy nem hiányzik-e valami az indításhoz. Hát persze, olyan nincs, hogy valami ne hiányozna: Kell még olaj, illetve 2db tömlőcsatlakozó az olajszűrő konzolhoz. Ha ezek beszerzésére motorral indul az ember, akkor egy ilyen szombaton tuti, hogy az első kanyar után már látja az esőcseppeket a bukó plexijén. Mindegy, cuccok beszerezve, a motorra hamar fel lehet szórni az elmaradt alsó lemezeket, a kipufogót, a gyújtást, az AC-t, az olajszűrőt és azt az 1-2 apróságot. Folytassuk hát! A lemezeknél  aztán kiderül, hogy bizony van rajtuk 1-1 repedés, hiányzik 1 fül, szóval jöhet a hegesztő, sarokköszörű, festék.
Következő lépés a kipufogó, ami tényleg egyszerű, kivéve ha új hengerfejek vannak a motoron, amiknek a tőcsavarjai hosszabbak, így nem tud felfeküdni a hőcserélő. De jó, hogy nem raktuk még el azt a sarokköszörűt.

Kipufogó fenn, jöhet a gyújtás és az AC. Igen ám, de még a gyújtás meghajtó tengelye sincsen benn a motorban, sőt nem is jött vele. Előkerül hát a dobozból egy tengely, de a hozzá tartozó 2 hézagoló alátétből még csak 1db sem kerül elő sehonnan. Kezdődik a következő időrabló művelet: halásszuk ki az összerakott 1,6 motorból az alátéteket úgy, hogy azok ne hulljanak bele az olajteknőbe.

Végül azért minden felkerül a motorra, minden adott az indításhoz, de szombat este 7 óra van már, a város sörözői meg nyitva állnak... Az indítás marad holnapra...

Mivel az este sikerült meginni egy teljes heti söradagot, ezért kicsit viseltesen közelítjük meg a motorszerelő állványt és teremtjük meg az első indítás minden feltételét: Feltöltjük a motort olajjal, sőt öntünk az olajszűrőbe és az olajcsöveken keresztül az olajpumpába is. Ellenőrizzük a megszakítóhézagot, próbalámpával beállítjuk az előgyújtást. A karbikon most nem állítunk semmit, illetve nem töltjük fel benzinnel, mert azok az ugyan haloványan, de működő 1,6 motorról kerültek le. Gyújtás nélkül addig tekertetjük az önindítót amíg ki nem alszik az olajnyomás lámpa, majd az olajszint ellenőrzése és utántöltést követően jöhet az első indítás:

Első indítás, a motor csúnyán jár.

Motorunk annyira csúnyán jár, hogy azt biztos, hogy nem a rossz beállításokkal van probléma, hanem valami szervi gond van a karbiknál. Lehet, hogy hiba volt átnézés nélkül, abban bízva, hogy működő motorról került le a 2 Weber felszerelni az 1776-ra?! Az volt. A fedeleket leszerelve, ez a látvány fogadott:

A ház és a fúvókák alapos tisztítása, a járatok átfújása és a friss benzinnel való feltöltés után már egészségesebben járt a motor. Előgyújtás, szinkron és CO állítást követően emelt fordulaton járatódott tovább:

Emelt fordulaton járatás az első beállítások után.

Még egy jó órát fut majd a motor az állványon, majd egy kis fúvókázást és még egy kis állítgatást követően bekerül az autóba, ahol friss olajjal további finomítások következnek.

Cal looker 1 hónap - fékek

1 hónap múlva úton kell lennie a Cal lookernek, amihez még sok munkát el kell végeznem rajta, az időm meg kevés. Az autó jelenleg erősen szétbombázva áll a garázsban, bizonyos részei nem az igaziak, néhány alkatrészei épp más autókon szolgálnak.

Az elsődleges amit meg kell oldani, az a műszaki. Az autó jó állapotban van, de sajnos a hátsó fékdobok egy szezont sem bírnak az erős motorral, egy komolyabb igénybevétel után megvetemednek és oválisak lesznek. A terv az volt, hogy az elejéhez hasonlóan hátra is tárcsafékek kerülnek, de ennek kivitelezésére most már kevés az idő. Vettem hát 2db új Zimmermann fékdobot. A neves gyártó alkatrészei talán jobban bírják majd az igénybevételt, legalább addig, ameddig nem kerülnek féktárcsák hátra is.

1776 - holnap 1. indítás

Valami készül 2. - 1,6 -> 1,8

Lyuk

Az alábbi képek egy osztrák munkásautó motorjáról készültek. Itt látszik, hogy a WBX sem örök életű. Azóta a T3 pritscheben már egy másik, használt vizes boxer dolgozik.

1776 - hézagolás

És egy kis videó

A segéd

Keresztlányom nagyon szeret a műhelyben tevékenykedni. Múltkor amikor elmentem a satupadig, addig ő eltekerte 2 Dellorto karburátor CO-csavarját. Most ismét az volt a program, hogy "Megyek, segítek a Zolcsinak szerelni.". Még jó 1 óra múlva sem unta meg a bütykölést és ha meglátott egy csavart, csak annyit kérdezett: "Az hova illeszkedik?"

Azért a munka eredményes volt, bár ahhoz, hogy az 1776 motor mindenhol azonos dugattyúkiállásokkal, szépen összehúzva álljon az állványon a nagypapa segítségére is szükség volt.

Anna a végeredményhez csak annyit fűzött hozzá: "Papa, de szép hengerfejei vannak." De mit várjunk egy olyan 3 évestől, aki azt a kérdést is feltette már: "Ugye ha nagy leszek, akkor nekem is lesz hangos autóm és Weber karburátorom?!"

Benzincső-tartó Karmannhoz

Dupla karburátoroknál egy bogár vagy egyéb typ1 motoros autónál rögtön beugrik 2 méter benzincső a motortérbe. Ezeknek a rögzítése, illetve védelme a dörzsölődéstől meglehetősen fontos. Éppen ezért készítettem 2 lézervágott, gumigyűrűs konzolt, ami Karmann Ghia motorterébe szerelve korrektül rögzíti a 2 karbira csatlakozó tömlőt. Első képen felszerelés után, a másodikon befűzött benzincsővel.

Dellorto, Weber dupla karburátorok felszerelése 3. rész

A korábbiakban elvégeztük a karburátorokon a felszereléshez szükséges átalakításokat (szivató mechanikák leszerelése, légszűrő rögzítő furatok elkészítése, stb.). Sőt alaposan meg is tisztítottuk az alkatrészeket és a szívócsöveken is faragtunk annyit, hogy ne legyen akadálya a typ1 motorra való felcsavarozásnak. Ilyenkor, a felszerelés előtt még 2 dolog szokott szóba jönni: A karburátorok felújítása/javítása illetve a fúvókázás. Beszéljünk most a felújítás/javítás témaköréről.

Állapot alapján 3 kategóriára bontanám a használt karburátorokat:
1. Műszakilag tökéletes állapotú. Ezek a karbik nem hiányosak. A tengelyek szépen járnak, nem akadnak, nem lötyögnek. Sem a pillangószelepek, sem a torkok nem sérültek belül. Az úszóházban nincsen durva korrózió vagy kétségbeejtő vízkő réteg. A tömítések, membrán nem szakadt, az o-gyűrűk és a tűszelep nincs leélve.

2. Műszakilag jó állapotú, minimális javításra szoruló. Az előző kategóriától csak valamilyen apró hibával tér el: Szakadt tömítés, áteresztő tűszelep, elnyíródott o-gyűrűk.

3. Rossz állapotú, költségesen szakműhelyben javítandó. Itt már mechanikai problémák is vannak. Gáz ráadása után nem zár vissza a pillangószelep, sérülés a házon, fontos alkatrészek hiányoznak, stb.

A 3. kategóriával nem foglalkoznék. Egyrészt azért, mert egy ilyen karburátor javítása nem egy pár soros blog bejegyzés kategóriájú. Másrészről pedig ilyen karburátort addig nem szabad megvenni, amíg a piacon bőven vannak az első 2 kategóriába tartozó Weberek és Dellortók egyaránt. Egy ilyen lelakott karburátor felújításához csak az alkatrészek többe kerülhetnek mint egy használt de jó állapotú darab. A másik gond, hogy a nagyon szar daraboknak lehet olyan szervi, javíthatatlan bajuk is, ami csak akkor derül ki amikor már vagyonokat költöttünk a javításra.

Az 1. kategóriába tartozó példányokkal tulajdonképpen nem is nagyon van mit csinálni: Minden járatot, furatot, fúvókát alaposan takarítsunk ki. Állítsuk be az úszószinteket az alábbi ábrák alapján a tűszelepet működtető és az ütköző lemezek hajlításával.

Weber úszószintek

Dellorto DRLA úszószint

 Ha Webereink vannak és valóban jó az állapotuk, akkor összeszerelés után meg is vagyunk. Ha Dellortókat vásároltunk, akkor mindenképpen ellenőrizzük a szivató dugattyúja könnyen jár-e. Amennyiben szorul, vagy be van rohadva (gyakran csak kiütni lehet őket), akkor a réz dugattyút és a házban lévő furatot is polírozzuk fel finom csiszolópapírral, hogy könnyen járjon. Ha ezt nem tesszük meg, akkor a nem teljesen zárt állásban berohadt dugattyúk tudnak gondot okozni.

Ha a második kategóriába tartozó darabjaink vannak, akkor a fentiek elvégzésén kívül annyi a feladatunk, hogy beszerezzünk egy javítókészletet és az abban lévő új alkatrészekre cseréljük a régieket. Egy ilyen készlet általában 4-5ezer Ft-ba kerül karburátoronként és az alábbiakat tartalmazza: Tűszelep, gyorsító membrán, szűrő, o-gyűrűk, papírtömítések, tömítőalátétek, tömítések a szívócsonkhoz és a légszűrőhöz.

A tapasztalatom az, hogy az új tűszelepekkel (kivéve a drága gyári tűszelepeket) több a gond mint a használt jó állapotúakkal, ezért én azokat nem szoktam kicserélni, csak ha indokolt a csere. Természetesen az úszószint beállítását új tűszelep beépítése után mindig el kell végezni. 1-1 helyre nagyon passzosan megy be az o-gyűrű. Ezeken a helyeken érdemes szilikon-zsírt vagy lithiumos zsírt használni.
A felújító szetteket meg lehet vásárolni különböző webshop-okban, de sima autós boltokban is. A Dellorto DRLA40 felújító készletének Unix cikkszáma: 905437, a Weber IDF 36-hoz tartozó cikkszám az Unixnál pedig a következő: 905581. Sajnos a DRLA36 és az IDF40 számait nem tudom, de ha segítőkész az eladó, akkor ki tudja keresni annyi alapján is, hogy "valami régi karburátoros Alfához kell". Jó beszerzési forrás még a http://www.hegyalja.hu/ , akik kimondottan az olasz autókhoz forgalmaznak alkatrészeket, illetve külföldön a http://www.dellorto.co.uk/ , akik a gyári minőségű alkatrészekből is tartanak a polcon.

Mivel az évek során az IDF és DRLA karburátorok is egyaránt változtak, ezért lehet, hogy lesz 1-1 apró alkatrész a megvásárolt készletben ami nem passzol a mi karburátorunkhoz. Pl. a gyorsító fúvókáknál IDF esetén van, hogy réz alátét, de van, hogy o-gyűrű tömít. Ha ilyen van, nem kell kétségbe esni, a hibádzó pár forintos alkatrész egy sima csapágyboltból beszerezhető.

Néhány karbi rendbetétel előtt.

Weber 48 IDF a műtőasztalon.

Ha elakadok van kitől kérdezni.

Cool Flo Vintage

A Hannoveri találkozón vettem ezt a pólót a Cool Flo-s srácoktól.

Jó cuccaik és ütős Volkswagenjeik vannak. Az alábbi két videó egyikén a reggeli kiszállítás látható, a másodikon pedig a lángoló T1-es buszuk (Ennek a videónak még van egy pár részes folytatása...)

Még több infó: http://www.coolflovintage.com/

Dellorto, Weber dupla karburátorok felszerelése 2. rész

Ha már beszereljük a szép bogarunk motorterébe a bontóból származó, leélt Alfáról lebontott karburátorokat, akkor érdemes megtisztítani őket. Egy egyszerű, hatékony, mindenki számára elérhető tisztítási módszer a következő: A karbikból kiszedjük a tömítéseket, o-gyűrűet, membránt, műanyag szűrőt. A szétszerelés után finoman beecseteljük a házat kromofággal, majd miután a szer megoldotta a lerakódásokat, rögtön mosóbenzinnel ecseteljük az alkatrészeket. Ha makacs a lerakódás, akkor még néhányszor megismételjük a műveletet. Végül féktisztítós öblítés következik. Összeszerelés után az eredmény az alábbi. Nem mindig kell drága tisztítási eljárásokat alkalmazni.

 Folyt. köv.

1915 - 32

Elkészültek Geri 1915 motorjához a 32-es venturik. Hamarosan ezek váltják a 28mm-es belső átmérővel rendelkező darabokat. Természetesen szükség lesz a fúvókák hozzáigazításához is az új légsebességhez.

Dellorto, Weber dupla karburátorok felszerelése 1. rész

A 2 legnépszerűbb karburátor amit léghűtéses motorokon megduplázva használnak az Alfa Romeók Weber és Dellorto gyártmányú széria alkatrészei. Ezen alkatrészek beépítéséhez a bogár motorterén nem kell alakítani, viszont ha buszba vagy Karmann Ghia-ba akarjuk beszerelni, akkor útban lesz a légszűrőház konzolja, amin mindenképp faragni kell.

Bogár esetében ugyan kényelmesen elférnek a karbik az érintetlen motortérben, de azért nem árt a doblemezekre furatokat készíteni, melyeken keresztül tudjuk kezelni az állítócsavarokat. (Ezek a furatok a mindennapokon gumidugókkal zárhatóak.)

A kereskedelemben kapható szívócsövek közül szinte egyik sem szerelhető fel előzetes megmunkálás nélkül. A CB-Performance termékének előnye, hogy a szemközti hengerek egymáshoz képest eltolt helyzetét kiegyenlítik, így a karburátorok egy vonalban helyezkednek el. Hátránya viszont, hogy annyira húsosra öntik, hogy a talpa nem fér be a hengerfejet burkoló lemez nyílásába, a vastag talpán nem ér át a tőcsavar, illetve a talpat rögzítő anyákra nem fér rá semmilyen csillagkulcs, dugókulcs. Ennél a szívócsőnél bőven kell faragni az alumíniumból. További hátránya, hogy enyhén alakítani kell a turbinaházon, hogy elférjen a karburátor (picit be kell azt horpasztani).

Az EMPI szívócsonkjain jóval kevesebbet kell faragni, viszont azok nem eltoltak, így a 2 karburátor nem helyezkedik el egy vonalban. Ennél a típusnál, már jóval drasztikusabban kell hozzányúlni a turbinaházhoz. A többi gyártó termékeivel is vannak a fenti két típuséval hasonlatos gondok, kivéve a Custom Speed Parts csonkjait, amik tökéletesek.

Talp megmunkálása:

A karburátorok benzinnel való ellátására 2 megoldás van: 1. A karburátoronként 2-2 benzincsonkból 1-1 csonkot lezárunk, és az AC pumpa után egy T-elosztót használunk. 2. Csak az egyik karbi egyik ágát zárjuk le, és a benzinpumpáról a benzincsővel először a 2 csatlakozóval rendelkező Weberre vagy Dellortóra csatlakozunk, majd onnan át a másikra. Mindkét megoldás jó, a gyári mechanikus AC-nál én jobban szeretem a T-elosztós megoldást, mert ha az elosztót jól helyezzük el, akkor kiszáradt úszóházak esetében mindkét oldal hasonlóan töltődik. A második megoldásnak is van egy előnye: A 4db csonkból 3db 8mm átmérőjű, míg 1db 5mm-es, akár a gyári AC csonkjai. Így 5-6mm-es csővel össze tudjuk kötni a benzinpumpát és az egyik karburátort, majd 8mm-es csővel a 2 karbit. Ebben az esetben viszont fel kell fúrni az 5mm-es csonkot, mert az belül szűkített!

Ledugózott csonkok:

Weberek esetében a kereskedelemben kapható légszűrőházak problémamentesen felszerelhetőek, de Dellortók esetében a túl magas benzincsonkok miatt azok nem fekszenek fel, így készíteni kell egy távtartó lemezt.

Az Alfákon kézi szivató van. Ennek a kiépítése bogarakban nehézkes, illetve felesleges is. Arról nem is beszélve, hogy a szivató dugattyúit működtető mechanika bajosan fér el a turbinaház mellett. A leszerelt mechanika helyére zárófedél csavarozható.

Az Alfákról leszerelt DRLA és IDF karburátorokról hiányzik 2 menetes furat a légszűrők felfogatásához, amiket ki kell alakítani. Van viszont a fedelekben 1-1 menetes hüvely, amiket le kell rövidíteni ahhoz, hogy a levegőszűrők felfeküdjenek. (A hüvely kiszerelése nem megoldás, mert annak támaszkodik neki a szivató dugattyúját zárt helyzetben tartó rugó.)

 Folyt. köv.