Ha valaki elkezd bütykölni egy régi autót, akkor nagy valószínűséggel találkozik igénytelen barkácsolással. Ha valaki több régi autóhoz is hozzányúl, akkor rendszeresen szembesül gányolásokkal. Már többször gondoltam arra, hogy összegyűjtöm ezeket az olykor hihetetlen megoldásokat, és időnként megosztom őket az érdeklődőkkel. Most, hogy találkoztam egy nem túl minőségi motorral, elkezdtem fotózni a gány-albumba. Még mindig ugyanaz a motor volt előttem és a fotók egyre csak gyűltek. Eltelt egy óra és arra jutottam, hogy egy bejegyzésre való anyagom van a fent említett témában. Lássuk hát:
Amikor a cím megfogalmazódott bennem, akkor még csak azon akadtam fenn, hogy valaki tuning motort akart csinálni, de egyértelműen nem értett hozzá. Ahogy nézegettem a motort, a hozzáértés hiánya mellett komoly igénytelenséggel szembesültem. Kezdem hát az esztétikával és csak utána térek át a műszaki problémákra.
A typ1 motorokat kellemesen takarja a lemezelés, amit ha szépen megcsinálunk akkor első ránézésre jó benyomást kelt a motortér. Bevett szokás a lemezek szemcseszórása, majd porfestése. Ennél a motornál is elvégezték az előbb említett kozmetikázást. Igen ám, de előtte szétbarmolták a lemezeket valamivel... Talán baltával?!
Értem én, hogy a dupla karbi szívócsöve húsosabb, hogy fel lehessen bővíteni verseny hengerfejhez is, de szépen le lehet faragni a szívócsőből úgy, hogy elférjen. De tegyük fel, hogy jobban megy a munka a lemezzel mint az alu öntvénnyel, és mindenképp a lemezelést akarjuk átalakítani akkor miért nem alakítjuk ki a szükséges többlet helyet megfelelő szerszámokkal szépen? És végül miért költünk a szétkalapált, repedt lemez felületkezelésére? Mindegy, lépjünk tovább!
A következővel sokat nem is időznék, sokan csinálják: Fújjuk le a blokkot kályhaezüsttel, de lehetőleg úgy, hogy előtte ne tisztítsuk le azt. Tuti jól néz majd ki amikor elkezd lepattogni az olcsó festék.
A következő megoldások már nem csak az esztétikai érzéket, de a műszaki igényességet is mellőzik. Pasztázzunk mindent mindennel ami a kezünk ügyébe kerül.
Térjünk át a műszaki dolgokra! Kenés: Tuning motoroknál jól bevált megoldás a Full flow olajrendszer kiépítése. Ezt úgy alakítjuk ki, hogy az olajpumpánál kiléptetjük a blokkból az olajat, amit aztán átküldhetünk egy olajszűrőn, majd egy termosztát és olajhűtő következhet és visszaléptetjük az olajat a blokkba. Itt természetesen az olajszűrő és a termosztát kimaradt, hiszen ezek növelnék a motor élettartamát. Mindegy, ne akadjunk fenn ilyen apróságokon, nézzük az igazán vad dolgokat:
Ugye ahhoz, hogy az olajkivezető csonkkal rendelkező olajpumpa-fedélen kilépjen az olaj, le kell dugózni az olajszivattyú elmenő ágát. Erre tökéletes megoldás egy menetes záródugó. De mit csinálunk ha nincs menetfúrónk, vagy lusták vagyunk, viszont van műgyantánk... Gondolom kitaláltátok, taknyoljuk be az olajcsatornát. Tulajdonképpen működik.
Az olajrendszer fontos eleme az olajtömlő, mellyel biztosítani kell a megfelelő keresztmetszetet. A megfelelő keresztmetszet az oka annak is, hogy tuning motort nagy olajfuratos blokkból készítünk. De akkor miért teszünk a bazi vastag tömlő végére a fő olajágba egy olyan csatlakozót amiben a furat csak 6mm átmérőjű?
Nézzük a katasztrofális olajrendszer utolsó elemét amit kiemelnék. A fittingről lesz szó, amin keresztül visszavezették az olajat a motorba. Valószínűleg túl hosszúra sikerült a menet a csatlakozón. Ilyenkor mélyebbre lehetne fúrni a blokkban a menetet, vagy egy esztergályos leszúrhatna egy keveset a fitting menetes részéből. Jaaa, de ez túl igényes megoldás lenne. Inkább tegyünk a csatlakozó alá egyet a gyújtáselosztó meghajtó tengelye alatt lévő hézagolóból!!!
Most egy picit rakjuk is félre az előzőekben feltárt borzalmakat,felejtsük el a "szerelőnk" hiányosságait és koncentráljunk a jó tulajdonságaira. Pontosabban egy jó tulajdonságára ami kiderült róla motor szétszerelésénél: emberünk nagyon erős. Ezt onnan tudom, hogy pl. a szíjtárcsát (amit 45 Nm nyomatékkal kell meghúzni) csak úgy tudtam lelazítani ha egy 1,5 méteres csövön teljes súlyommal ugráltam. Vagy pl. onnan, hogy a csavarok egy része a blokkba szakadt bele, a másik részéről simán az anyával szabták le a menetet.
De fejlett fizikumát bizonyítja, hogy az összes alátétet homorúra tépte.
Volt ahol az alátét gyakorlatilag egyé vált a blokkal.
Ahonnan kijött az alátét, ott szabályosan kráter éktelenkedett.
Nem kímélte a nagyobb meneteket sem. Sajnos a fényképek nem adják vissza, de a forgattyúsházat összefogó M12-es csavarokon is megnyúlt a menet.
Tényleg, szinte az összes menetet és felületet tönkretették a blokkban, de kár erről további képeket mutogatni, inkább mutatok még ezt-azt ezen a tuning motoron .
Bogár motornál acél tőcsavarok rögzítik az alumínium hengerfejeket és az alattuk elhelyezkedő öntvény hengereket. Ne tévesszen meg senkit, hogy a tőcsavarok végén az anyákat viszonylag kis nyomatékkal kell meghúzni, hiszen ha a motorunk felmelegszik és elkezdenek az alkatrészek tágulni, a tőcsavarokra ható húzóerő többszörösére növekszik. Szóval a VW mérnökei nem hiába terveztek a hengerfejet rögzítő anyák alá kb. 3 mm vastag alátéteket. De ennél a motornál erre ba... akarom mondani ezzel nem foglalkoztak. Mindenhova olyat tettek amilyet találtak.
A következő kép bal oldalán a "mesterünk" által használt alátétet, jobb oldalon a gyárit láthatjuk.
És akkor kukkantsunk bele a hengerekbe, hengerfejekbe. A sűrítési viszony beállításával nem sokat bíbelődtek, csak jó nagy legyen. A dugattyú meg fordulaton had érje el a hengerfejet. A dugattyú tetején jól kivehető az égéstér körvonala, aminek a nyoma a két alkatrész többszöri találkozásakor maradt meg a dugattyún.
És itt el is jutottam a tipikus, rossz tuning motor receptjéhez: Sűrítés legyen nagy, mert a nagyobb sűrítés nem kerül többe mint a kisebb. Vezérműtengely legyen "nagy", mert ugyanannyiba kerül a szolidabb és a hegyesebb tengely is. A henger-dugó legyen nagy, mert a túlméretes szettek ára hasonló. Viszont a hengerfej, ami a lelke a tuning motornak, az legyen széria, ,mert abból az igazán jó az drága. Szóval semmi se passzoljon egymáshoz. Mindezt vágjuk agyon egy tré olajrendszerrel és már csapathatunk is a haverokkal.
És ne higgyétek, hogy az itt leírtak az adott motor összes problémás részletét megmutatták...
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése