A 2 legnépszerűbb karburátor amit léghűtéses motorokon megduplázva használnak az Alfa Romeók Weber és Dellorto gyártmányú széria alkatrészei. Ezen alkatrészek beépítéséhez a bogár motorterén nem kell alakítani, viszont ha buszba vagy Karmann Ghia-ba akarjuk beszerelni, akkor útban lesz a légszűrőház konzolja, amin mindenképp faragni kell.
Bogár esetében ugyan kényelmesen elférnek a karbik az érintetlen motortérben, de azért nem árt a doblemezekre furatokat készíteni, melyeken keresztül tudjuk kezelni az állítócsavarokat. (Ezek a furatok a mindennapokon gumidugókkal zárhatóak.)
A kereskedelemben kapható szívócsövek közül szinte egyik sem szerelhető fel előzetes megmunkálás nélkül. A CB-Performance termékének előnye, hogy a szemközti hengerek egymáshoz képest eltolt helyzetét kiegyenlítik, így a karburátorok egy vonalban helyezkednek el. Hátránya viszont, hogy annyira húsosra öntik, hogy a talpa nem fér be a hengerfejet burkoló lemez nyílásába, a vastag talpán nem ér át a tőcsavar, illetve a talpat rögzítő anyákra nem fér rá semmilyen csillagkulcs, dugókulcs. Ennél a szívócsőnél bőven kell faragni az alumíniumból. További hátránya, hogy enyhén alakítani kell a turbinaházon, hogy elférjen a karburátor (picit be kell azt horpasztani).
Az EMPI szívócsonkjain jóval kevesebbet kell faragni, viszont azok nem eltoltak, így a 2 karburátor nem helyezkedik el egy vonalban. Ennél a típusnál, már jóval drasztikusabban kell hozzányúlni a turbinaházhoz. A többi gyártó termékeivel is vannak a fenti két típuséval hasonlatos gondok, kivéve a Custom Speed Parts csonkjait, amik tökéletesek.
Talp megmunkálása:
A karburátorok benzinnel való ellátására 2 megoldás van: 1. A karburátoronként 2-2 benzincsonkból 1-1 csonkot lezárunk, és az AC pumpa után egy T-elosztót használunk. 2. Csak az egyik karbi egyik ágát zárjuk le, és a benzinpumpáról a benzincsővel először a 2 csatlakozóval rendelkező Weberre vagy Dellortóra csatlakozunk, majd onnan át a másikra. Mindkét megoldás jó, a gyári mechanikus AC-nál én jobban szeretem a T-elosztós megoldást, mert ha az elosztót jól helyezzük el, akkor kiszáradt úszóházak esetében mindkét oldal hasonlóan töltődik. A második megoldásnak is van egy előnye: A 4db csonkból 3db 8mm átmérőjű, míg 1db 5mm-es, akár a gyári AC csonkjai. Így 5-6mm-es csővel össze tudjuk kötni a benzinpumpát és az egyik karburátort, majd 8mm-es csővel a 2 karbit. Ebben az esetben viszont fel kell fúrni az 5mm-es csonkot, mert az belül szűkített!
Ledugózott csonkok:
Weberek esetében a kereskedelemben kapható légszűrőházak problémamentesen felszerelhetőek, de Dellortók esetében a túl magas benzincsonkok miatt azok nem fekszenek fel, így készíteni kell egy távtartó lemezt.
Az Alfákon kézi szivató van. Ennek a kiépítése bogarakban nehézkes, illetve felesleges is. Arról nem is beszélve, hogy a szivató dugattyúit működtető mechanika bajosan fér el a turbinaház mellett. A leszerelt mechanika helyére zárófedél csavarozható.
Az Alfákról leszerelt DRLA és IDF karburátorokról hiányzik 2 menetes furat a légszűrők felfogatásához, amiket ki kell alakítani. Van viszont a fedelekben 1-1 menetes hüvely, amiket le kell rövidíteni ahhoz, hogy a levegőszűrők felfeküdjenek. (A hüvely kiszerelése nem megoldás, mert annak támaszkodik neki a szivató dugattyúját zárt helyzetben tartó rugó.)
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése